染雾公路调研报告 篇一
标题：公路交通拥堵问题调研报告
摘要：
本报告是对某地区公路交通拥堵问题进行调研的结果。通过对该地区的交通状况、道路规划、交通组织等方面进行综合分析，提出了改善公路交通拥堵问题的建议。
一、调研目的和方法
为了解该地区公路交通拥堵问题的原因和现状，我们采用了多种调研方法，包括实地观察、问卷调查和数据分析等。
二、交通状况分析
通过实地观察和数据分析，我们发现该地区公路交通存在以下问题：道路容量不足、交通流量大、交通组织不合理等。这些问题导致了日常交通拥堵，给居民出行带来了不便。
三、道路规划建议
为了解决公路交通拥堵问题，我们提出了以下道路规划建议：
1. 扩大道路容量：根据交通流量的增长趋势，对主要干道进行扩建，增加道路容量。
2. 建设快速路：在交通流量较大的路段，建设快速路以分流交通，减少拥堵。
3. 完善道路网络：优化道路网格布局，缩短居民出行距离，减少交通拥堵。
四、交通组织建议
为了提高交通组织效率，我们提出了以下建议：
1. 优化交通信号灯设置：根据交通流量和道路特点，合理设置交通信号灯，提高交通流畅度。
2. 制定交通限行措施：对交通流量较大的路段，采取交通限行措施，减少交通拥堵。
3. 加强交通警力管控：加大交通警力投入，加强对交通违法行为的监督和处罚，提高交通秩序。
五、总结和展望
通过本次调研，我们对该地区公路交通拥堵问题有了更深入的了解，并提出了一系列改善措施。希望相关部门能够重视公路交通拥堵问题，采取有效措施，提高居民的出行便利性。
公路调研报告 篇二
标题：公路安全问题调研报告
摘要：
本报告是对某地区公路安全问题进行调研的结果。通过对该地区的交通事故情况、道路标识、交通安全设施等方面进行综合分析，提出了提升公路安全的建议。
一、调研目的和方法
为了了解该地区公路安全问题的原因和现状，我们采用了多种调研方法，包括实地观察、数据分析和专家访谈等。
二、交通事故情况分析
通过数据分析，我们发现该地区公路交通事故频发，造成了人员伤亡和财产损失。事故发生的主要原因包括超速驾驶、酒驾、疲劳驾驶等。此外，道路标识不清晰、交通安全设施不完善也是事故发生的重要原因。
三、道路标识和交通安全设施建议
为了提升公路安全，我们提出了以下建议：
1. 完善道路标识：加强对道路标识的维护和更新，确保标识清晰、明确，减少驾驶员的误判和迷失。
2. 加强交通安全设施建设：增加交通警示标志、护栏、隔离带等交通安全设施，提高道路安全性。
四、驾驶员安全教育建议
为了提高驾驶员的安全意识和驾驶技能，我们提出了以下建议：
1. 加强驾驶员培训：开展安全驾驶培训，提高驾驶员的安全意识和驾驶技能。
2. 宣传交通安全知识：通过媒体、宣传栏等渠道宣传交通安全知识，提升驾驶员的交通安全意识。
五、总结和展望
通过本次调研，我们对该地区公路安全问题有了更深入的了解，并提出了一系列提升公路安全的建议。希望相关部门能够重视公路安全问题，采取有效措施，减少交通事故的发生，保障驾驶员和行人的安全。
公路调研报告 篇三
一、高速公路行业现状及投融资情况
高速公路作为政府提供的一种准公共产品，具有典型的资本密集型特征，资金投入数额巨大，占用时间长，对区域经济发展、自然和环境影响较大，投资风险较高。高速公路作为关系国计民生的重要基础设施，具有较强的公益性，其目的主要是为社会公共需求服务，西方经济学界通常将其视为公共产品，在方便出行、改善投资环境、提高人民生活水平等方面发挥了积极的作用。长期以来，我国公路基础设施建设落后于经济社会发展，并成为发展的瓶颈。1984年我国出台了"贷款修路，收费还贷"政策用于促进高速公路建设，提出适当"贷款修路"，建成后"收费还贷"，以弥补政府投资的不足。这项政策实施以来，效果非常明显，高速公路里程由起初的几百公里，发展到了20xx年的4.54万公里，交通长期制约经济发展的状况得到缓解。总体来看，我国高速公路发展呈现以下态势。
运输能力增长较快。到20xx年底，全国公路营运汽车达802.58万辆，比上年增加69.36万辆。运输量持续快速增长。20xx年全社会完成公路客运量186.05亿人、旅客周转量10130.85亿人公里，分别比上年增加16.31亿人和838.76亿人公里。货运量完成146.63亿吨、货物周转量达9754.25亿吨公里，分别比上年增加12.46亿吨和1061.05亿吨公里。高速公路主营业务收入达20xx多亿元，居世界第一。分地区看，盈利水平高低依次为东部地区、中部地区和西部地区。在路网效应渐趋显现、车流量持续较快增长、计重收费普遍实施，高速公路行业景气度持续向好，处于高投入期，20xx年公路建设资金仍以银行贷款和地方自筹资金为主，所占比重比往年有所提高。全年公路建设到位资金5481.85亿元，国内贷款占40.7%，地方自筹占32.8%，所占比重比20xx年分别提高2.5个和0.9个百分点。在未来若干年我国经济保持年均增长8%的条件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，20xx年总需求在6万公里左右。预计20xx～20xx年间，全行业需投资0.5万亿～0.6万亿元，平均每年投资规模在1400亿～1600亿元左右。
目前，高速公路建设融资主要有以下几种形式：
（一）财政拨款用于公路和区域干线公路建设。
（二）征收车辆购置费税。对所有购置车辆的单位和个人，征收车辆购置税，资金纳入国家财政预算管理。
（三）征收公路养路费、客货运附加费。
（四）贷款修路。1984年国务院作出了"贷款修路，收费还贷"的重要决定，允许通过集资或银行贷款修建收费公路，并对通过收费公路（桥梁、隧道）的车辆收取过路过桥费，用于偿还贷款。
（五）利用资本市场。积极利用国内、国外两个资本市场，采取转让公路收费权、发行企业债券和在境内外发行股票等形式，拓宽融资渠道，筹措建设资金。
（六）利用外资，国家鼓励利用境外金融机构、经济组织或外国政府贷款建设公路。利用外资建设公路主要是两个渠道：一是直接利用外资；二是利用外国政府贷款和国际金融组织贷款等。虽然我国高速公路建设投融资形式呈多样化，但实际情况是以国内贷款和自筹资金为主。
近年来，随着经济和社会的快速发展，我国政府承担了许多社会和经济建设的职能，由于政府的预算收入和支出有限，因而单靠政府的财政预算很难进行大规模的基础设施建设。为了加快城市基础设施的建设步伐，伴随着政府投融资体制和财政预算体制的改革，为优化政府支出结构，降低政府负债的风险，许多省（区）市都成立了国有独资或控股的高速公路投资企业，作为融资平台，拓宽融资渠道，发挥杠杆作用，吸引更多的民间资本和国外投资来参与高速公路建设。
二、当前存在的问题
（一）融资渠道单一
在现有投融资体系下，高速公路建设的投资主体还不够广泛，资金主要来源于财政性资金、政府出面获得的政策性和商业性贷款、政府收取的土地出让费，以及依靠政府信用举借的内债和外债等。由于地方财力的有限性，政府只能更多地依靠银行贷款等间接融资方式，缺乏直接融资手段，高速公路建设的大部分融资来源于负债融资。在项目运作上，政府通过财政拨付项目一定比例的资本金，然后以高速公路的收费权质押，向商业银行贷款，用于高速公路建设。项目建成后再用收费偿还银行贷款的本息，这种模式通常概括为"贷款修路，收费还贷"。但这种模式必须是在高速公路项目在其法定的收费年限内（《公路收费条列》规定为30年）车辆通行费的收益大于项目财务费用的前提下，才能进入良性循环，否则高速公路项目在发挥其良好的社会效益的同时将政府将承担巨额的负债。这也使得政府投资项目的资产负债率过高，这在一定程度上加大了政府投资项目的财务风险。
直接融资的主要来源是证券市场，通过企业上市直接募集资金。到20xx年5月为止，全国收费路桥类上市公司已经达到19家，诸多效益较好的高速公路已经纳入上市公司。但是在20xx年底，为规范高速公路经营权转让，国家交通行政部门暂停了直接融资的审批。
（二）融资环境不容乐观
由于中央、省级财政性资金对高速公路投入不足，导致高速公路建设经营公司的资本金严重不足或到位情况不好，高速公路的外部形象下降，无形资产贬值，失去了应有的吸引力和投资盈利空间，这一问题在中西部尤为突出。高速公路投资大、建设周期长、回报率不高等特点，决定了国家投入应是建设资金的主渠道，而这块资金正逐年减少。
此外，针对当前投资规模依然较大，货币流动性过剩问题依然严重的情况，国家通过宏观调控，控制商业银行信贷规模，通过刚性的制度约束，限制了信贷投放的增长，对投资增长产生明显的抑制作用。另外，20xx年、20xx年的连续7次加息，增加了资金使用的财务成本。近期，央行表示不排除央行再次提高存贷款利率的可能性。在这种背景下，一方面商业银行的信贷规模受影响，放不出款；另一方面，承贷主体的财务成本屡创新高，使得目前还主要依靠信贷资金支持的高速公路行业的资金需求与供给存在较尖锐的矛盾。
（三）融资的系统风险
目前，高速公路举债或融资主体不是完全意义上的`市场主体，无项目决策权，但仍须按照政府部门的
规划完成高速公路建设项目，满足社会发展需要。由于地方政府融资的决策主体与这些投资主体间责权利模糊，由于举债融资未完全纳入地方政府债务总量，缺乏有效监督制约机制，债务责任不与权利挂钩，领导者借债和还债情况不考核、不评价，造成债务责任缺位，导致公路建设投资效益被忽视，甚至出现了形象工程和政绩工程，工程建设资金的使用管理出现了严重问题。许多项目往往不具备经济可行性，回报率很低，但为使项目通过审批，项目可行性研究报告中的收益却完全可以支撑项目。没有谁去考虑融资、负债、收益的关系。政府不断下达项目，高速公路公司不断融资，企业运作的量化指标，如负债率、偿债率等也无法操作，没办法对偿债作统一的安排，一旦出现明显的偿债高峰期，并且偿债额巨大，那么就可能爆发企业的债务危机和信用危机。
另外，高速公路融资的价格风险主要是服务价格，即通行费价格风险及其导致的收费额的变动风险。高速公路融资特别是银行借贷融资均以通行费收费权和收入作担保，而高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》规定具有产品（通行费价格）的定价权，通行费的初次定价或事后调价主要是政府（有关部门）决定，所以当初在融资谈判台上估计或约定的担保金额往往难以兑现。现在贷款是按工程进度和质量验收情况拨付，一些分段通车收取通行费的工程项目，经常因估计的通行费价格与实际执行的价格有差距，直接导致通行费收入下降，其履约质量下降，信用度降级，使整个融资受阻甚至夭折。高速公路运营成本高，债务负担重。据统计，截至20xx年底，全国收费公路（90%以上的高速公路收费）贷款余额为5900亿元，贷款利息约500亿元，而同期收费额仅400多亿元，不足以支付贷款利息。因此，这些问题作为系统性风险，最后将全部集中到政府身上。
（四）融资地区性差异大
东部高速公路伴随经济发展起步早，发展快，车辆流量大，收益性好，已经完成了资本的积累，总体上资产负债结构已进入良性循环。高速公路建设市场发育较完善，相对融资渠道较宽广，高速公路建设的融资比例达80%以上，其中地方自筹和企事业单位的资金比例占总投资的18%。而西部地区位于国家道路网的末梢，地质条件复杂、经济欠发达和人口稀少，其工程造价高、收费价格低、车流量小的特点，使得投资者望而却步。尽管国家的西部开发战略加大了扶持力度，再加上自身融资能力差，融资渠道单一，高速公路建设的国家直接投资比例占将近30%，地方自筹比例仅为总投资的4.8%，只相当于东部地区的1/4。随着新一轮的高速公路建设投资高峰期结束，"十五"时期公路建设贷款已开始进入还贷期，还贷任务很重，压力大，一些地区的一些项目已经出现了偿还困难，甚至形成不良贷款。甚至有专家称，国外20世纪70年代公路建设中出现的债务危机有可能在我国中西部地区出现。
公路调研报告 篇四
众所周知，告诉公路是公路交通发展到到一定阶段的产物，是一个国家现代化水平的重要标志之一。由于全封闭、全立交、严格控制车辆出入的特征，车辆驶入告诉公路后，除了在互通式的立交允许上、下外，基本上是与外界隔离的。因此，路侧服务区的设置就必不可少了。
一、服务区的组成和功能
高速公路服务区是指设置在高速公路上，主要为车辆、驾乘人员和旅客提供服务的设施，它包括休息、停车和辅助设施三部分，是专门为人、车服务的场所和建筑设施范围的称谓。 功能作用：
1、为驾乘人员提供休息场所，缓解驾乘人员的旅途疲劳
2、提供各种路况信息、天气、地理情况、医疗急救等
通俗的说，服务区包括加油站，厕所，餐厅，休息室，维修站，医疗室，旅馆和信息台以及停车场，场地内通常有优美的休息区供旅客散步驱除疲劳。
高速公路服务区一般每隔50——60KM设置一处，根据地理环境的需要，服务区的形式有分离式、单侧集中式、中央式三种：
1、分离式服务区通常是一般以两侧对称分开设置。
2、单侧集中式是指服务区设置在一侧，需要配备跨线桥，占地紧凑，但是造价高。
3、中央服务区设置在当中，高速公路在这分两侧供车辆行驶。
通常服务区宜为分离型，这样有利于防止往返车辆交换通行卡的舞弊行为。
服务区内的设置可分为四种：
1、当外部风景优美的时候，，宜采用外向型，便于观景
2、当外部环境比较闭塞或繁杂时，可采用内向型
3、当高速公路的两侧环境差异较大时，可结合外向与内向的合用型
4、如果用地有限或是为了充分利用高速公路的空间，可采用架空型。
二、服务区的总体布局
高速公路服务区应该利用线路旁边的边角料地块进行服务区的设计，尽量不要占用农田，用地的规模也要控制好，合理布置各个功能区，做到布局合理，用地节约。
交通组织
1、在停车场的设计中，应该考到车流量、车型的不均匀、不确定性。采用有效的混停方式。
2、服务区建筑沿基地周边布置，沿高速公路处分别设置一个入口一个出口，场地交通流线分为短时间停滞的外部交通流线和长时间停滞的内部部交通流线同时还要避免人流线和车流线的交叉。
3、收费广场两侧分别设置1—2个出入口作为进出服务区或加油的专用通道。 现有的服务区存在的一些问题
1、对地下水位高度了解不够，甚至没有了解，所以广场零地面的高程确定偏低，造成水破坏
2、广场的路面结构设计没有按公路的的使用要求进行设计，满足不了使用的寿命要求，如路面的结构厚度偏低和采用广场地面砖等
3、施工的质量标准、施工工艺和设备达不到主线要求
4、施工的工期不合理，相对滞后与主线，存在抢工和中山不够的现象
三、服务区的设置要求
(1)要有场地来设置停车场、公共厕所，加油站、车辆维修、餐饮与小卖部等配套设施，即服务区要具备一定的用地和建筑面积。
《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》做了如下规定：
服务区用地和建筑面积
服务设施 用地面积（hm2/处）建筑面积（m2/处）
服务区4 .000 0 ～ 5.333 3 5500 ～ 6500
1hm2=10000m2
注：[1]服务区用地面积不含服务区出入口加减速车道、贯穿车道以及填（挖）方边坡、边沟的用地。
[2]四车道高速公路采用下限值，六车道高速公路采用上限值。
(2) 服务区之间的间距不宜过大，一般不大于50Km，最大间距不宜大于60Km。
四、服务区的设计的'主要步骤
确定了服务区的占地面积和建设规模以后，就可以布设服务区了，服务区的布设宜采用分离式，可对称布设或不对称布设，但左右两侧的面积应该相等。
1、根据功工可文件，确定服务区的大致位置
2、初步确定服务区的广场标高
3、贯穿车道的平面设计，其优点为：
（1）
误行进入服务区内的车辆能够不进入服务区广场通过贯穿车道快速驶离服务区。
（2）当驾驶员驶入服务区，发现该服务区的接待能力已经达到饱和时可以通过贯穿车道快速驶离开，驶向下一服务区。
以上两点都能提高运营效率，减少不必要的绕行。
（3）更加方便设计和准确计算土石方数量。
4、贯穿车道的断面设计：
服务区广场范围内的纵坡值一般应大于0.3%以利于排水，且与服务区广场横坡组成的合成坡度需小于2%，以利用服务区广场内建筑物的布设。
5、横断面设计
6、准确计算土石方数量调整服务区广场的标高
7、排水以及通道设计
五、服务区的设计实例
以陨（郧县）十（十堰）高速公路郧县服务区的设计为例，详细论述服务区的设计方法。 郧县服务区位于陨石高速公路K46+000 处，地处郧县杨溪铺镇刘湾村。主线设计车速为80km/h，双向四车道。服务区广场面积取60 亩，单侧均为30 亩。
1、拟定服务区大致位置
计算服务区范围内主线土石方数量，此段范围内主线挖方：249792m3，填方：121192m3，显然挖方远运大于填方，所以服务区广场应布置在能够消耗掉填方的地方。初步将一侧服务区广场A 设置K45+800 右侧的山坳中，另一侧B设置在K46+100左侧低洼地中，并避开水塘。
2、初拟服务区广场标高
由于A 广场为填方，先按低于主线标高3m 考虑，取233m。B 广场位于挖方段，为减小挖方B 广场的标高应抬高，先按高于主线2m 考虑，取238m考虑。
3、贯穿车道平面布设
初步确定了服务区广场的标高后，再计算出达到服务区广场的标高所需的贯穿车道长度（一般留有富余，以便调整服务区广场标高），布设贯穿车道。
4、贯穿车道纵断面设计
按照第二步初拟的广场标高进行纵断面拉坡，得出A，B 贯穿车道的纵断面图
公路调研报告 篇五
根据市地方公路管理总站《关于组织开展地方公路路政情况调研的通知》，现将调研情况如下：
一、我县地方公路路政管理基本模式
我县地方公路路政所管辖公路包括省道、县道总里程288公里，其中省道19公里，县道269公里。多年来在路政管理工作中的模式基本上秉承传统的管理模式，即路政人员上路巡查和发挥基层交管所与道班的作用，加强对辖区公路进行巡查，发现情况向站反映，由路政所派出工作人员前往现场处理。近年来，随着地方公路事业的不断发展，为适应形势发展的需要，我县地方公路路政管理在传统管理模式的基础上进行了完善，做好了与有关单位的协调工作和充分发挥社会的监督作用。
如：建立与交警大队的合作机制，由县交警大队对事故车辆损坏路产路权的现象情况及时与我所联系，由路政所派出工作人员到事故现场勘查，联合交警落实处理情况，同时与电信局、供电局、国土规划局、城建、各乡镇加强联系，加强对公路建筑控制区内违章建筑物的监管。充分发挥社会的监督作用，利用各种形式开展路政法律、法规宣传教育，提高广大群众对路政法律、法规的认识，营造路政法规人人遵守，维护路产、路权人人有责的社会新风，公路沿线路群众积极参与维护路产、路权的行列中来，通过来信来访和电话举报向我所反映情况，有效地保护了我县地方公路的路产、路权，保障了公路安全畅通。
二、路政执法基本情况
近年来，我所在县交通局、地方公路管理站的领导和支持下，认真贯彻执行《中华人民共和国公路法》、《广东省公路条例》、《广东省公路路政管理条例》、《公路路政管理规定》等法律法规，坚持依法治路，严厉打击侵占、损毁、污染公路等违法行为，保护公路的路产、路权，保障公路的安全畅通。自20xx年地方公路路政所成立以来，全体路政执法人员加强公路巡查，总共查处路政案件186宗，追回公路路产损失赔偿28.5万元。
其中，今年上半年路政执法人员上路巡查86天，查处路政案件12宗，追回损失5万多元，迁移违章线杆3处26支线杆，查处污损公路车辆3台，查处损毁公路路树案件1宗，协助清理公路两旁沙石、建筑材料等堆积物8处共506立方米。在执法工作中，工作人员能够做到严格执法，依法制止和查处各种违法利用、侵占、污染、毁坏、或破坏路产的行为，最低限度地减少了公路路产的损失，保护了公路路产路权，维护了道路的安全畅通。
三、路政执法人中员的基本情况
我县地方公路路政管理所共有路政执人员13人，设正、副所长各一名，基本情况如下：13名路政执法人员均为男性，年龄结构比较合理，基本上以中青年为主，执法队伍文化水平近来有了很大的提高，大专文化的有3人，占23%，高中（中专）文化水平的10人，占77%，其中在读大专的有6人，占队伍人数的46%，绝大部分执法人员都经过岗位培训，按要求实行持证上岗。几年来，通过加强对工作人员的教育和管理，特别是加强重要思想学习和开展交通职业道德教育，提高了执法人员的政治素质和职业水平，逐步形成了爱岗敬业、诚实守法奉献社会、开拓进取的新风，工作中做到热情服务，依法行政
四、路政管理工作中存在的问题
在这次公路路政情况的调查研究中，发现我县的路政管理工作仍存在一些问题，有待今后解决。存在问题主要表现在如下方面
1、超限运输现象严重存在，导致危险路段经常发生交通事故。
一些运输企业和个体运输户为了个人利益，不顾公路和桥梁的承载能力，私自改装车辆、加高、加长、加宽车厢栏板，超装超载，单车核载重量5吨的车辆，竟装上15吨，甚至25吨以上的货物，超限运输车辆对公路造成巨大的损害，特别是我县的地方公路等级和设计负荷都比较低，超限运输车辆对公路路面结构破坏严重，影响了公路的使用寿命。由于地方公路还没有批准设置检查超限运输车辆的检查点，造成超限运输车辆又得不到有效查处。公路部门在主干线公路收费站设置超限运输监控检查点,一些超限运输车辆为了逃避公路部门的监控，采取了“不走大路走小道”“不走省道走县道”的现象，造成地方公路管养的'路段由于超限运输车辆的绕道行驶，严重破坏路面结构层，极大的缩短了公路、桥梁的使用寿命
同时超限运输车辆影响正常的行车安全，如我所管辖的省道XXX线路段频繁发生的道路交通事故为人民群众的生命财产带来了巨大的损失，已经引起了有关部门、社会各界和相关行业的普遍关注。超限车辆在行驶中存在重心不稳,制动性能严重衰减等安全隐患,极易导致道路交通事故的发生,威胁人民群众的生命财产安全。根据我们的统计记录表明,20xx年省道XXX线路段货运车辆引发的交通事故中98%与超限超载有关，而小型汽车发生的交通事故仅占2%
2、侵占污染公路、公路街道化的现象非常严重。
省道XXX线田东村路段个别群众违章在公路两边开设洗车场，路政人员查了一次又一次，取缔后又营业，严重损坏路面又影响路容路貌。在我所管辖的县道公路建筑控制区内违章建房随处可见，甚至个别地段已在街道化，凡有村庄的地段，公路用地内便可或多或少地看到一些堆积物(如建筑材料、杂物等)，公路两旁成为垃圾厂，到了夏秋两季收割期间，占路晒谷现象更是突出
3、执法人员队伍素质参差不齐。
现有的13名路政执法人员中大专以上文化的只有3人，占总数的23%，在读大专的只有6人，高中（中专）文化的人数仍有10人，占总人数的77%，离上级部门要求的执法人员要有大专文化水平的要求还很远，加强执法人员的文化学习任重而道远。/h 4t(ka5--此文章转自－《中国交通执法论坛》
我县地方公路属山岭重丘区二级以下（含二级）技术等级公路，普遍存在安全防护设施不够完善，标志、标线设置不够规范，行车诱导设施不全等缺陷，交通事故率发生较高。交通事故发生的原因包括人、车、路、环境、交通管理等诸多方面，公路设施条件只是影响因素之一，并不是决定性因素。但是，完善公路防护设施，尽一切可能为行车提供安全保障，是公路交通主管部门义不容辞的责任和义务。一些交通标志损毁后未及时修复，一些地点、路段的交通标线严重脱落等都影响了交通的顺畅。地方道路标线不全，设施不完善，缺少交通标志，无中心隔离线或护栏，致使机动车越线行驶、违章并线、超速、逆行等违章突出
5、路政经费不足
治理工作缺乏经费，拨付给的路政经费有限，在我县得不到落实，路政所的执法装备和办公设备有待进一步改善，路政经费不足给路政治理工作带来很大困难
6、路政管理存在重主线轻支线的现象
尽管在某一时段或某一个特殊日子里，路政管理应偏重于主干线，但从整个路政管理工作规划与全年的工作来说，应做到主支线兼顾，不偏不重，忽视任何一条线路的管理都是不应该的。作为国民经济、国防、人民生活及社会主义现代化建设所必需的公路，作为能造福一方百姓的公路，没有什么重轻之分，主次之分，而路政管理工作的目的是保障公路完好畅通。既是这样，支线同样需要完好畅通。显而易见，轻支线，重主线的管理方式是不妥的。
五、意见和建议
针对我县地方公路路政管理存在的实际问题，提点意见和建议：
⒈加大对地方公路超限运输的查处力度。
争取上级有关部门的大力支持，在我县辖区内设点设站稽查，如争取上级部门批准在各公路收费站设置稽查站，对过往车辆进行超限运输检查，坚决打击超限运输，确保公路的使用寿命和正常行驶
⒉加强对路政人员的培训
建议上级部门加强对执法人员的培训，形成定期培训制度，新进执法队伍的人员一定要经过岗位培训，以前受过培训的要更新知识，定期接受培训。随着社会发展的需要，路政执法人员必须掌握一定的路政法规和专业技能，我们除了积极参加市、县组织的业务学习外，还需要经常利用空余时间学习路政管理法规和专业知识，不断充实自己，提高认识，规范处罚程序和执法文书的运用，使路政管理工作规范化、制度化、合理化，形成了爱岗敬业、诚实守法、奉献社会、开拓进取的风尚，塑造了“廉洁、勤政、务实、高效”的路政执法队伍新形象。
⒊路政管理部门要加大对路政执法力度，协助好与有关部门的联系，坚决查处侵占、污染公路的行为。
依靠有关部门支持以及群众的理解协助，加大对公路路产登记的力度，主动与电力、电信部门联系，向他们派发《公路法》、《广东省公路路政管理条例》等有关资料以及对架（埋）设线路的要求和技术标准，大家共同探讨有关路政法规，使他们深刻认识到这种行为既不利于公路的改建和拓宽，又不利于线路的安全，用事实证明路政工作不仅是管理和执法，而是要把管理工作寓于服务之中，并时刻牢记全心全意为人民服务的思想，不断提高服务质量。
⒋进一步提高对标志标线工作重要性的认识
路政部门继续履行监管职责，即将监管与生产实施职责分离，这种思路符合决策、执行与监督分离的行政管理原则。但在基层公路管理机构的实际操作中，由于路政与养护是两个内设的平行部门，实现设想的监管职能难度较大，造成路政监管职能的虚化。因此，必须进一步将路政和养护的职能界定清楚，并制定相关的操作程序，明确职责、落实责任，实现权利与义务的紧密结合，险要路段的安全防护设施基本健全，交通标志、标线合理、完善，公路设施不完善相关的公路交通事故明显减少，公路交通环境更为安全、高效，更快地提高标志标线的管理水平。
⒌路政管理应该主支线兼顾
只有加强了全面管理，才能发挥整个公路网的作用，才能最大限度地提升公路的整体效益；只有给予了主支线同样的管理，才不会出现“东边日出西边雨”的现象，才不会给以后公路的改扩建工作带来麻烦，给国家和人民造成不必要的经济损失。路政管理要转变这种重主线轻支线的管理思想，我们强烈呼吁上级主管部门加强对地方公路路政管理的支持，让支线也有一个畅洁美的秀美英姿。
公路调研报告 篇六
一、项目背景及意义
公路建设由于投资大、风险小、效益高、拉动能力强，竖家实施投资拉动战略的重点之一，在当前和今后相当长的一段时期内仍将保持较高的增长速度。根据《**市交通"十五"计划及20xx年远景规划纲要》，"十五"期间，全市公路建设将投资56.64亿元，到20xx年，全市公路通车里程将达到6140.9公里，其中高速公路202.5公里，一级公路341.7公里，二级公路1484.7公里，公路密度为57.47公里/百平方公里。公路建设的持续高速发展必将推动公路养护工作实现一次大的发展、质的飞跃，组建公路养护工程公司前景非常广阔。
(一)组建公路养护工程公司是形势发展的迫切需要
公路养护工作诗路部门长期的、首要的职能，诗路部门赖以生存和发展的基础。随着公路建设步伐的加快，公路工作中存在的重建设轻养护以及经常性、预防性养护跟不上等问题也越来越突出，在一定程度上缩短了公路的使用寿命，影响了公路部门的整体形象。市局领导本着"建设是发展，养护管理也是发展"的思想，把养护管理工作作为当务之急，要求各单位将养护管理作为"一把手"工程来抓，全面提高养护质量，提高通行能力。组建公路养护工程公司，是提高我市公路养护质量，加快公路经济发展的迫切需要。
(二)组建公路养护工程公司是调整优化产业结构的`迫切需要
作为公路产业开发企业，以公路为依托，调整优化产业结构，培植主导产业，是生存和发展的根本途径。随着社会主义市场经济的逐步完善，公路工程建设中标难度越来越大，施工要求越来越高，利润率也越来越低，促使积极探索新的经济增长点，逐步将工程建设重心由公路工程向养护工程倾斜，开创建、养并重的工程建设新格局。
二、市场预测
"十五"期间，**市国、省道干线和县乡道路正常养护投资额分别达到3.5亿元和3000万元。《**市交通"十五"计划及20xx年远景规划纲要》要求，到20xx年底，全市公路通车里程达到7094公里，其中：国、省道1753.3公里，县乡公路5273.9公里，专用公路67.6公里;高速公路202.5公里，一级公路564.9公里，二级公路1631.6公里。《**市干线公路养护与管理发展规划(20xx-20xx)》规定，到20xx年底，全市80%的国省干线公路达到GBM工程标准，综合好路率达到92%以上，全市平均每年安排的国省干线公路改建及大修里程不少于干线公路总里程的10%，中修里程不少于12%。由此可见，20xx-20xx年，公路养护工程发展前景广阔，市场潜力巨大。
三、施工资质和年施工能力
(一)施工资质
现已具备公路工程三级施工资质，计划年内晋升二级施工资质，可承揽各类养护工程的施工。
(二)年施工能力
根据往年施工能力，20xx年完成产值820万元人民币，20xx年完成产值610万元人民币，20xx年完成产值1570万元人民币，确定养护公司年度施工能力为1600万元人民币。
四、管理、技术人员配备及机构设置
(一)管理、技术人员配备
设经理1人，副经理2人，总工程师1人，各类技术人员、施工人员25人。
(二)机构设置本站
设置办公室、技术科、质检科，以及道路养护队、桥梁养护队两个专业施工队伍。五、技术和设备的选定
(一)技术培训
聘请讲师，购置专业书籍，对养护公司所有员工集中进行岗前业务培训，经考核取得上岗证后方可正式上岗。
(二)设备配置
现有稳定土拌合机、12J振动压路机、30装载机、开槽机、吹缝机、灌缝机、喷射机、搅拌机等一批公路养护设备，折旧后的价值为113.07万元。根据现代养护工作需要，为提高养护科技含量和工作效率，养护公司计划新购置一批现代化养护设备：公路养护王、沥青洒布机、洒水车，约需资金220万元。
设备类型
设备名称
原值(万元)
现值(万元)
备注
原有设备
稳定土拌合机
65
31.25
1997年购置
12J振动压路机
22.5
8.44
1998年购置
30装载机
19
2.38
1996年购置
开槽机
5
5
20xx年购置
吹缝机
2
2
20xx年购置
灌缝机
50
50
20xx年购置喷射机
9
9
20xx年购置
搅拌机
5
5
20xx年购置
合 计
177.5
113.07
计划购置
公路养护王
150
150
洒水车
20
20
沥青洒布机
50
50
合 计
220
220
六、投资估算和资金筹措
(一)投资估算
人员业务技术培训费用
5万元，原有设备价值113.07万元，办公场所费用5万元/年，流动资金20万元，合计总投资为143.07万元。此外，计划新购置设备的费用为220万元。
(二)资金筹措
投资方注入资金50万元，不足部分93.07万元，由向金融部门申请贷款。
七、效益分析
(一)固定资产投资113.07万元
(二)流动资金20万元/年
(三)每年固定成本
1、人工费 2.2万元/人×25=55万元
2、管理费 10万元
3、折旧费 (按八年计算)113.07万元/8年=14.13万元/年
4、大修费 8万元
5、其他费用 5万元
合计：92.13万元
(四)工程利润分析
1、盈亏点。根据20xx年、20xx年和20xx年工程竣工决算分析，工程毛利润占工程造价的11%。工程盈亏点为：年度固定成本/年度利润率=92.13万元/11%=838万元。即年度工程量838万元可实现收支平衡。
2、企业经济效益评价。企业每年所完成的工程量按年施工能力1600万元的80%计算。
(1)毛利润： 1600×80%×11%=140.8万元。
(2)利润： 140.8—92.13=48.67万元
(3)所得税： 48.67×33%=16.06万元
(4)法定公积金：48.67×10%=4.87万元
(5)法定公益金：48.67×5%=2.43万元
(6)企业净利润： 48.67-16.06-4.87-2.43=25.31万元
3、投资回收期
回收年限=总投资/(折旧费+企业净利润)
=143.07/(14.13+25.31)=3.63年
从分析上，4年内可以收回投资，经济效益非常可观。
(五)社会效益
成立养护工程公司，可以进一步确立龙头地位，同时进一步强化公路养护工作，提高综合好路率，树立公路系统的良好形象，社会效益显著。
八、结论
成立公路养护公司，经济效益和社会效益非常可观，综合分析此项目可行。
