染雾混凝土路面共振化碎石试验段施工总结 篇一
在混凝土路面施工中，共振化碎石是一种常用的施工技术。通过共振化碎石技术，能够有效地提高混凝土路面的强度和稳定性，延长路面的使用寿命。在本次试验段的施工过程中，我们采用了共振化碎石技术，并取得了良好的效果。以下是我们对本次施工的总结和经验分享。
首先，在施工前我们进行了详细的准备工作。我们对试验段的路面进行了充分的勘察和测量，确定了施工的范围和要求。在确定了施工范围后，我们进行了土质分析，了解了试验段地下水位、土壤的稳定性等因素，为后续的施工提供了重要的参考。
其次，在施工过程中我们注重了施工方法的选择和技术要点的把握。共振化碎石技术是一种高效的施工方法，但也需要注意施工的细节。我们选择了合适的共振化碎石机械设备，并且在施工前进行了充分的培训，确保操作人员对设备的使用方法和施工要点都有了清晰的了解。
在施工过程中，我们严格按照施工方案进行操作，并注意了以下几个要点。首先是共振化碎石机械设备的操作，我们通过合理的振动频率和振幅，使得碎石能够均匀分布在混凝土路面上，并且与路面形成良好的结合。其次是施工速度的控制，我们根据实际情况，合理调整施工速度，确保碎石的密实度和路面的平整度。最后是施工质量的把控，我们在施工过程中进行了多次质量检查，保证了施工质量的稳定和可靠。
最后，在施工结束后，我们进行了施工效果的评估和总结。通过对试验段的实际使用情况进行观察和检测，我们发现共振化碎石技术能够有效地提高混凝土路面的强度和稳定性，减少路面的开裂和沉陷现象。同时，我们也发现一些需要改进的地方，比如施工速度的控制和施工质量的把控等方面，我们将在后续的施工中加以改进和完善。
综上所述，本次混凝土路面共振化碎石试验段的施工取得了良好的效果。通过我们的努力和实践，我们对共振化碎石技术有了更深入的了解和掌握，并且积累了宝贵的经验和教训。我们相信，在今后的混凝土路面施工中，共振化碎石技术将会得到更广泛的应用，并为路面的建设和维护提供更好的解决方案。
混凝土路面共振化碎石试验段施工总结 篇二
近年来，混凝土路面共振化碎石技术在道路施工中得到了广泛的应用。通过共振化碎石技术，能够提高混凝土路面的强度和稳定性，减少路面的开裂和沉陷现象，延长路面的使用寿命。在本次混凝土路面共振化碎石试验段的施工中，我们采用了该技术，并取得了良好的效果。以下是我们对本次施工的总结和经验分享。
首先，我们对施工前的准备工作进行了详细的规划和安排。在确定施工范围后，我们进行了土质分析和勘察工作，了解了试验段的地下水位、土壤的稳定性等因素，为后续的施工提供了重要的参考。同时，我们还制定了详细的施工方案和时间安排，确保施工的顺利进行。
其次，在施工过程中我们注重了施工方法的选择和技术要点的把握。共振化碎石技术是一种高效的施工方法，但也需要注意施工的细节。我们选择了合适的共振化碎石机械设备，并且进行了充分的培训，确保操作人员对设备的使用方法和施工要点都有了清晰的了解。
在施工过程中，我们严格按照施工方案进行操作，并注意了以下几个要点。首先是共振化碎石机械设备的操作，我们通过合理的振动频率和振幅，使得碎石能够均匀分布在混凝土路面上，并与路面形成良好的结合。其次是施工速度的控制，我们根据实际情况，合理调整施工速度，确保碎石的密实度和路面的平整度。最后是施工质量的把控，我们在施工过程中进行了多次质量检查，保证了施工质量的稳定和可靠。
最后，在施工结束后，我们进行了施工效果的评估和总结。通过对试验段的实际使用情况进行观察和检测，我们发现共振化碎石技术能够有效地提高混凝土路面的强度和稳定性，减少路面的开裂和沉陷现象。同时，我们也发现一些需要改进的地方，比如施工速度的控制和施工质量的把控等方面，我们将在后续的施工中加以改进和完善。
综上所述，通过本次混凝土路面共振化碎石试验段的施工，我们对共振化碎石技术有了更深入的了解和掌握，并且积累了宝贵的经验和教训。我们相信，在今后的混凝土路面施工中，共振化碎石技术将会得到更广泛的应用，并为路面的建设和维护提供更好的解决方案。我们将继续不断地改进和创新，为道路施工贡献更多的力量。
混凝土路面共振化碎石试验段施工总结 篇三
混凝土路面共振化碎石试验段施工总结
总结是事后对某一阶段的学习、工作或其完成情况加以回顾和分析的一种书面材料，它可以促使我们思考，让我们好好写一份总结吧。但是总结有什么要求呢？下面是小编为大家整理的混凝土路面共振化碎石试验段施工总结，仅供参考，希望能够帮助到大家。
一、编制依据
1、业主提供的《国道539线澄海莱美路段路面改造工程一阶段施工图设计》图纸；
2、本工程施工组织设计及共振化碎石施工方案；
3、《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40—20xx）
4、《公路路基施工技术规范》（JTGF10-20xx）
5、《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-20xx）
6、《公路水泥混凝土路面再生利用技术细则》（JTG/T F31-20xx）
7、《公路养护安全作业规程》（JTG H30-20xx）
8、其它相关规范及标准
二、工程概况
国道539线澄海莱美段路面改造工程及配套项目，起于现状莱美路与国道324线平交口，沿南排渠北侧自西向东走向，途经上埭、美埭、港口、白沙、下水、头分至南堤，再沿海堤达莱美岛，终于莱芜渡口，全长为12.129km。项目路线国道539线K66+479～K76+870.467采用一级公路兼城市道路标准，双向四车道，设计速度60km/h；K0+000~K1+727.694（交界点至终点莱芜渡口）采用二级公路兼城市道路标准，双向四车道，设计速度60km/h。
本项目主要内容：原路面病害处理（更换破损水泥砼板），旧路砼碎化利用，新建路基、路面排水系统，原桥加固改造、涵洞清淤，铺设沥青砼路面，人行步道铺设，完善交通工程及沿线设施（照明），路树补植绿化，包括增加的环保品质（迎亚青会）提升工程。工期要求：12个月，缺陷责任期2年。质量要求：合格。安全要求：安全无事故。
为合理充分再生利用公路水泥混凝土路面，节约资源，减少成本，原设计采取旧砼路面共振化碎石施工工艺，其里程为K74+108～K76+825，总面程约6万m2。
三、道路结构设计
本段为一级公路设计，主线分三车道采用“碎石化”方式改造。试验段右幅路面宽为11.75m，1车道宽4m（除中分带0.5m），2车道宽3.5m，3车道（即硬路肩）宽3.75m。主线车道沥青面层采用三层结构，上面层为4cmS细粒式SBS改性沥青混凝土（GAC-13C）；中面层为6cm中粒式SBS改性沥青混凝土（GAC-20C型）；下层为8-23cm沥青碎石ATB-25基层，局部填厚大于33cm的用5%水泥稳定碎石基层施工。
碎石化改造路面结构层如下图。
四、现场施工条件
本莱美路段是汕头东部经济带及澄海区东西向重要的运输通道，连接南澳、汕头及澄海市区，在路网中的地位非常重要。
沿线道路交叉口多，北侧邻接商铺、厂房，民居密布，南侧邻河，同时路面施工期间必须保证车辆正常通行，因此交通管制压力巨大。
五、试验段位置确定
旧水泥混凝土路面破碎质量主要受破碎机械自身参数设置、破碎顺序、破碎施工方向以及不同基层强度、刚度条件对破碎机械调整要求等的影响，这些因素均对旧水泥混凝土路面的破碎程度、粒径大小排列、形成的破碎面方向、破碎深度等产生影响。因此，在正式的大规模破碎化施工前有必要进行试破碎，即设置试验段，通过试验段的试破碎进行破碎机械参数的调试和施工组织措施，以达到规定的粒径和强度要求。
在路面共振碎石化施工正式开始前，应根据路况，在有代表性的路段选择一段200m长、半幅路面为试验段。
本工程选取试验段在K74+108～K74+308段右幅200m，实际共振面积约2290m2。
试验段具体位置见下图。
六、施工过程
1、封道时间
为进行试验段混凝土路面共振碎石化工作，经交通管理部门同意，我部于20xx年5月1日对试验段进行了封道。试验路段共振时间段安排为20xx年5月8日至20xx年5月14日，工期7天。
2、混凝土路面共振碎石化
第一次共振时间20xx年5月9日8:30开始进行共振碎石化工作，至16:30完成试验段共振碎石化工作。
5月10日上午和5月11上午采用钢轮压路机对路面进行第一批次的碾压（未上石屑）。
3、试验检测
5月11日下午对试验段进行了弯沉检测和检查坑开挖检测碎石层粒径。
4、天气
5月10日中午第一次共振施工及试验检测期间，天气出现降雨现象。
5、第二次碾压及检测
5月12日下午和5月13日上午，机械摊铺石屑（粉），人工整平，压路机第二批次进行碾压作业；5月13日下午3：00，重新检测弯沉值。
七、主要机械设备选用
1、设备介绍
本试验段采用国产的JsL600共振破碎机，其主要技术参数：
整机功率：600hp，工作频率：45HZ，工作振幅：10~20mm，破碎头宽度：220~280mm，工作效率：400m2/h，最大破碎板厚：30cm，破碎时最大浮动距离：100mm，最大爬坡能力：20%，整机整备质量：30000kg，整机外型尺寸（长×宽×高）：7000×2600×2550mm。
本机可轻而易举地一次性破碎厚度达300㎜的水泥板块，破碎厚度随水泥板块厚度而调节，锤头振动频率可调节，破碎粒径主要分布在5～20㎝左右，并满足上小下大、碎块相互嵌锁、纹理倾斜等工程要求，施工振动冲击小，效率高。
2、主要施工参数控制
频率：42～46Hz，振幅10～20mm，激振力8～10kN，施工速度3.2～6.5km/h，碎石化效率650～1200m2/h。
3、其他设备仪器：
20T钢轮振动压路机1台、8T洒水车1部、BZZ-100汽车1辆、3方装载机1部、5.4m贝克曼梁弯沉仪1套。
八、人员配置
混凝土路面共振班组人员配置16人：组长1人，技术人员2人，测量2人、质检试验2人、安全员1人、机修工2人，司机2人，普工4人。
九、施工工艺
1、水泥混凝土路面碎石化施工流程如下：
设置排水设施→不稳定特殊路段挖补处理→设置测量控制点→试验确定施工参数→共振碎石化施工→清除表面大块石→铺石屑整平→碾压成型→技术指标检测
2、工程共振破碎之前，参建各方对试验段位置进行了详细调查，对于破损严重的板块进行了更换，该段板块更换在5月8日前已完成。
3、共振施工
在试验段开始时，共振破碎机的振动频率为45Hz，振幅为20mm，目测破碎效果，并逐级适当调整，当碎石化后的路表呈鳞片状时，碎石层粉尘（小于0.075mm）含量不大于7%。破碎层在0～5cm以内时级配控制在级配碎（砾）范围以内，破碎层在5～20cm以内时级配接近级配碎（砾）石。
施工时，先破碎路面两侧的行车道，然后破碎中部的行车道，即破碎的顺序为由两侧向中间逐步进行。
两幅破碎一般要保证20cm左右的搭接破碎宽度。
机械施工过程中灵活调整速度、频率等，尽量达到破碎均匀。
测量定位，每10ｍ一个横断面，测量碎石化前后路面的沉陷量，该部分工程量需要在后续上沥青结构层施工时予以考虑。
十、路面压实
压实的`作用主要是将破碎的路面的扁平颗粒进一步的破碎，同时稳固下层块料，为新铺筑的水稳及沥青面层提供一个平整的表面。
1、碾压顺序
碎石化层碾压按初压、复压、终压三个阶段进行，采用钢轮振动压路机。直线和不设超高的平曲线段，由两侧路肩开始向路中心碾压；设超高的平曲线段，由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。
2
自重20t钢轮振动压路机1台；另可配置1台8t洒水车。
3、碾压方案组合
初压：静压2-3遍、复压：振动碾压3-4遍、终压：静压2遍。
4、振动压路机碾压相邻碾压带应重叠宽度200mm，折回时应停止振动。
5、对路面边缘、加宽等大型压路机难于碾压的部位，宜采用自重1t的小型振动压路机补充碾压。
6、上面层必须洒水达最佳含水量±2%才能碾压，一般采用平压1次——振压2-3次——平压1-2次为宜。
十一、技术指标检测
1、设计要求
①粒径
碎石化层破碎后粒径宜符合以下要求：表面层0～3cm以内小于3cm，3～1/2厚度部分3～7.5cm，1/2厚度以下部分7.5～23cm；含有钢筋的旧水泥混凝土碎石化层，钢筋以上部分碎块粒径7.5cm以内，钢筋以下部分碎块粒径在23cm以内；碎石化层小于0.075mm含量不大于7%。
②级配
碎石化层0～10cm以内级配宜在级配碎（砾）石范围以内；0～18cm以内的碎石化层级配宜接近级配碎（砾）石。
③回弹模量
碎石化层模量（静态）应大于500Mpa，但宜小于1500 Mpa。以L0=9308*E0-0.938
设计弯沉值应不大于27.4、不小于9.8（1/100mm）。
2、《公路水泥混凝土路面再生利用技术细则》（JTG/TF31-20xx）
共振碎石化施工质量检验标准
检查内容标准合格率检查方法和频率
顶面最大粒径/cm≤575%卡（直）尺，不小于每车道2处/公里
上部最大粒径/cm≤1075%
下部最大粒径/cm≤1875%
回弹弯沉值/0.01mm84.6全段，每20m一点，每一评定段不少于20点
顶面当量回弹模量/MPa150-230参考基层为二灰土、≦抗压30MPa
注：破碎粒径应满足质量检验标准，但不宜过碎。
十二、试验路段数据总结
在20xx年5月13日已完成200m试验段路面共振碎石化，得出试验数据。
1、料径筛分
①K74+180第2车道中部检查坑（1.2m*1.2m*板厚23cm）：
人工挖至板厚12cm处，实测坑体总质量为408Kg，因下部大块砼，难于挖除，估查为15cm料径以上。顶层3cm，得103Kg，其中通过3cm的筛重为86Kg，未通过的17Kg（最大粒径达5cm），通过率83.5%；上部3-12cm，得305Kg，其中通过7.5cm的筛重为265Kg，未通过的40Kg（最大粒径达12cm），通过率86.9%。
②K74+134第3车道边缘检查坑，0.5*0.5m，挖至坑底见黄色土质基层，破碎粒径较小，未见大于18cm以上的砼块。
由此得知，粒径未能达到设计要求，但与JTG/TF31-20xx较接近。
2、弯沉值检测
①20xx年5月11日第一次检测（未撒石粉前碾压后）：三车道共测38个点，弯沉平均值110.5，标准差31.9，弯沉代表值为174.3。
②20xx年5月13日第二次检测（撒石粉后并重新碾压后）：共测46个点，弯沉平均值105.0，标准差19.3，弯沉代表值为143.5。
以此得知，碎石化后的路面加石屑整平后加强碾压遍数可减少适当弯沉值，减少30.8，从而提高路面的强度，但路面的整体强度依然无法满足设计的要求。
3、路面高程：碎石化施工后，经测量整体路段标高均有下沉2-3cm，局部边缘处因受共振嵌锁和碾压推挤反而从拥起变化，高度在3cm左右。
十三、结论与建议
根据实际检测数据，弯沉偏大，均大于设计27.4的要求，就算参考《公路水泥混凝土路面再生利用技术细则》（JTG/TF31-20xx）相应顶面当量回弹模量150MPa即弯沉为84.6的要求，也无法达到。
建议对原设计K74+108～K74+825段旧砼路面共振化碎石施工方案做重新评估，或采取有效的基层补强措施或增强路面结构层设计。
附件：《回弹弯沉试验报告》和施工过程有关工程图片。
