染雾现代航空维修理论形成及其发展趋势论文 篇一
随着航空业的迅速发展，现代航空维修理论也逐渐形成并不断演化。本文将从历史背景、理论形成、重要理论和发展趋势等方面进行探讨，以期对现代航空维修理论的形成和未来发展做出一定的分析和展望。
首先，回顾航空维修理论的历史背景。航空业起源于20世纪初，当时飞机的维修工作主要是以经验为基础，缺乏系统化和科学化的理论支持。然而，随着飞机的不断发展和飞行安全需求的提高，航空维修理论也逐渐崭露头角。二战期间，航空维修理论得到了空军的重视和推广，各国纷纷建立了航空维修学院，并开始对航空维修理论进行系统化的研究和总结。
其次，探讨现代航空维修理论的形成。现代航空维修理论的形成主要受到两个方面的影响：一是航空工程技术的发展，二是管理学理论的应用。航空工程技术的发展为航空维修理论的形成提供了技术支撑，比如飞机故障诊断技术、维修工艺技术等。管理学理论的应用则为航空维修理论的发展提供了管理思路和方法，比如维修计划管理、维修成本管理等。
进一步，介绍现代航空维修理论的重要理论。现代航空维修理论有许多重要的理论，其中最基础的是飞机维修管理理论。飞机维修管理理论包括维修计划管理、维修执行管理、维修成本管理等。此外，飞机故障诊断理论也是现代航空维修理论的重要组成部分，它涉及到故障诊断方法、故障诊断系统等。
最后，展望现代航空维修理论的发展趋势。随着航空业的不断发展，现代航空维修理论也将不断演化和完善。未来的发展趋势包括：一是智能化和自动化技术的应用，比如机器学习和人工智能等；二是数据驱动的维修理论，比如大数据分析和预测性维修等；三是全球化维修网络的建立，比如航空维修外包和联合维修等。
综上所述，现代航空维修理论的形成和发展是一个不断演化的过程，受到航空工程技术和管理学理论的影响。重要的理论包括飞机维修管理理论和飞机故障诊断理论。未来的发展趋势包括智能化和自动化技术的应用、数据驱动的维修理论和全球化维修网络的建立。随着航空业的进一步发展，现代航空维修理论也将不断创新和完善，以满足航空维修的需求。
现代航空维修理论形成及其发展趋势论文 篇二
现代航空维修理论的形成和发展趋势是航空工程领域的重要课题。本文将从航空维修理论的形成过程、重要理论的研究进展和未来发展趋势等方面进行探讨，以期对航空维修理论的发展做出一定的分析和展望。
首先，回顾航空维修理论的形成过程。航空维修理论的形成经历了多个阶段，起初是经验主义阶段，维修工作主要依靠经验和实践知识。随着航空技术的不断进步和航空业的快速发展，航空维修理论逐渐形成并开始系统化研究。20世纪中叶，航空维修管理理论开始出现，为航空维修提供了管理思路和方法。而到了21世纪，随着智能化和自动化技术的应用，航空维修理论也在不断演化和完善。
其次，介绍航空维修理论的重要研究进展。航空维修理论的研究涉及多个方面，其中最重要的是飞机维修管理理论和飞机故障诊断理论。飞机维修管理理论研究的内容包括维修计划管理、维修执行管理和维修成本管理等。飞机故障诊断理论研究的内容包括故障诊断方法、故障诊断系统和故障预测技术等。这些理论的研究进展为航空维修提供了理论基础和技术支持。
最后，展望航空维修理论的未来发展趋势。航空维修理论的未来发展将受到多个因素的影响。一是智能化和自动化技术的应用，比如机器学习和人工智能等，将为航空维修提供更高效和精准的解决方案。二是数据驱动的维修理论，比如大数据分析和预测性维修等，将帮助航空维修实现更加智能和预测性的维修管理。三是全球化维修网络的建立，比如航空维修外包和联合维修等，将加强航空维修资源的整合和优化。
综上所述，现代航空维修理论的形成和发展是一个经历多个阶段的过程。重要的理论包括飞机维修管理理论和飞机故障诊断理论。未来的发展趋势包括智能化和自动化技术的应用、数据驱动的维修理论和全球化维修网络的建立。这些趋势将为航空维修提供更好的解决方案和管理方法，促进航空业的可持续发展。
现代航空维修理论形成及其发展趋势论文 篇三
一、绪论
自人类发明飞机以来，航空运输作为一种安全、快速的交通运输方式为世界经济和文化的发展作出了巨大的贡献。航空维修业作为航空运输的重要组成部分，从最初的手工作坊式维修发展到了今天科学、先进的维修体系。在维修实践过程中，人们通过不断的认识和探索维修工作的基本规律，不断的把经验上升为理论，在航空实践过程中建立和发展了航空维修理论。
目前，许多国家都在航空维修方面进行了大量的实验与研究，并取得了可喜的进展，初步形成了具有实践性和科学性的现代航空维修理论。特别是美国在航空维修方面的研究比较早，投入的人力、物力和财力比较多，已经提出了一整套较为全面、系统和完善的维修理论体系。
二、航空维修的内容和特点
1.航空维修的内容
飞机在空中飞行和地面停放时，技术状况受到内部和外部各种因素的影响，技术状况由合格变为不合格，要纠正这种情况，就需要对飞机进行维修。飞机维修是飞机在使用过程中进行维护和修理的总称。维护是保持飞机固有技术性能和发挥其最大效能所采取的技术措施;修理是指飞机性能下降或部件故障时，为恢复其固有技术性能所采取的技术措施。维修的直接目的是保证飞机处于良好可以状态，保证飞机圆满完成运输、训练和其他飞行任务。为达到安全飞行的目的，不仅要求从技术上保证航空器具有良好的可靠性、维修性和技术性能，还要求各级维修部门对维修工作实施有效的管理以做好维修工作。
随着现代科学技术的发展，新技术、新工艺和新材料的广泛使用，使飞机维修从过去单一的擦洗、修补等日常作业逐步形成一个大的工作组合。要做好维修工作，不仅要掌握相关的专业知识，还要掌握航空维修理论，这样才能把维修工作从经验维修转变到科学维修。
2.航空维修的特点
航空器的维修是为了使其具有更好的使用性，飞机的使用特点决定了航空维修的特点。航空维修具有以下特点：
(1)空中使用特点飞机的使用不同于地面车辆和水面舰船，地面车辆和水面舰船出现故障可以停下来维修;飞行在空中使用，一旦出现故障则难以采取维修工作，有可能造成严重的后果。这一特点决定了航空维修的特点，即必须在飞行前，飞机在地面的时候做好维修工作，保证飞机从投入使用到使用结束保持安全、可靠的飞行。
(2)结构复杂、性能先进航空器与其他运输设备相比，具有结构复杂和性能先进的特点，特别是随着科学技术的进步，这种特点越来越突出。以航空涡轮风扇发动机的燃油控制系统来说，早期的机械式燃油控制系统，到监控型燃油控制系统，以及目前最先进的全权限燃油控制系统，控制越来越复杂和先进，维护性也越来越好。固然飞机性能先进、结构复杂使得维护性和使用性提高，但结构的复杂，会降低可靠性水平。这都需要维护人员转变维修观念，科学维修。
(3)维修费用占总费用比例大某机型飞机做过统计，累计15年的维修费用约为新机价值的2.6倍。维修费用占了保障飞机正常飞行的全部费用中的很大一部分。这要求我们研究维修工作，科学维修，减少换件率，降低维修工时，提高经济效益。
三、现代航空维修理论的形成和发展
飞机问世的几十年间，航空维修理论经历了一系列的变化。特别是近40年以来，随着飞机制造技术的提高，先进维修手段的运用，维修经验不断增加，飞机维修理论和思想不断得到完善，逐渐形成了现代航空维修理论。
1.传统航空维修理论的形成
传统维修理论就是以“预防为主”的维修思想。早期的飞机，由于设计和制造比较简单，飞机采用很少的余度技术，任何一个部件故障都有可能导致事故的发生。所以人们便产生了对飞机及其零部件故障的预防和修理相结合并以预防为主、保证飞行安全的飞机维修指导思想。这一思想历经考验，对今天的飞机维修仍然起着重要的指导作用，是实施飞机维修工作时必须遵循的一条基本规律。
传统的预防维修理论是：预防性维修与使用可靠性之间存在着因果关系，这种因果关系是根据一种直观的认识，即：机件工作→工作必然磨损→磨损出故障→故障危及安全，因而每个机件的可靠性都和使用时间有直接的关系，都有一个可以找到并且在使用中不得超过的翻修时限，翻修的越彻底，防止故障的可能性越大，即预防性工作做的越多，可靠性越高。定时维修是预防性维修的基本维修手段。从航空维修理论发展的历史来看，传统的预防维修理论同早期的飞机发展水平是相适合的，对于保证飞行安全起到了应有的水平。直到现代航空维修理论确定后，这种维修思想才退出历史舞台，但其合理的部分作为一种维修方式-“定时维修”方式仍被保存了下来。
2.现代航空维修理论的形成和发展航空维修理论较长时间都停留在“预防为主”的维修思想阶段，经历较长时间的维修实践，人们发现有些类型的故障，不论预先做多少工作，仍然不能够防止。于是人们对传统维修理论产生了怀疑，纷纷寻找新的解决方法，从而导致“以可靠性为中心的维修”(Reliability-CenteredMaintenance简称RCM)现代航空维修理论的形成。
现代航空维修理论，是以可靠性为中心的维修思想，这种思想建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同的维修方式和维修制度的科学预防维修思想。它的实质就是采取最经济有效的措施，对航空器的可靠性实施最优的控制。它是对传统维修理论的继承和发扬，也是航空维修理论和经验的总结。
“以可靠性为中心的维修”由装备的具体可靠性特性产生的预定维修工作组成，它认为：零部件都会在使用过程中的某个时期发生故障，有的故障后果比较严重，有些故障对使用安全有直接的影响，而其余的故障只影响装备的使用能力，故障的后果取决于零部件本身及装备的设计。有时装备的使用环境也是一个附加的因素，但是故障对装备的影响，以及由此给使用部门的带来的后果，基本上也是由装备的设计者确定。所以故障的后果是装备主要的固有可靠特性，根据故障的后果作分析，如果故障影响使用安全，则所有可能预防这种故障的维修工作都是必要的;如果维修工作不能减少故障的危险性，则必须对装备重新设计;如果故障仅仅是经济性的，不影响安全性，则维修工作的有效性仅根据经济效果决定。
现代航空维修理论主要体现在以下几个方面：
(1)现代航空维修理论是以可靠性为中心，就是坚持正确认识和处理航空器设计与维修之间的关系。要使航空器安全、可靠地发挥其最大效能，必须以可靠性为中心搞好维修品质设计，要采用各种先进的设计思想和制作技术，从根本上改善和提高航空器的可靠性和安全性。
(2)要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针。既要通过与飞行人员合作，把航空器的所有零部件置于维修监督之下，有必须区分重要零部件和一般零部件、简单零部件和复杂零部件以及有无支配性的故障模式，有针对性地采用预防维修方针。要在飞机固有可靠性的基础上，只做那些十分必要的维修工作，防止过度维修。需要指出的是，不正确的维修方针，例如过量维修和过少维修的方针，都会降低航空器固有的可靠性。
(3)制定以可靠性为中心的维修方案。航空器的维修方案是具体地对某一架航空器实施预防性维修的指导性文件，是维修保障设计的一项重要内容。制定维修方案是一项对航空器固有可靠性水平和维修优化的综合研究分析工作，必须运用决断逻辑分析法加以实施。
(4)视情检查可以通过发现潜在的故障而达到预防故障的目的，是进行预防维修最为有效的检查方法。凡是有条件实行视情检查时，都应该优先运用，以取代传统的分解检查方法。
(5)航空器维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修监控信息系统，收集和处理航空器故障信息和维护信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。在“以可靠性为中心的维修”维修理论的研究中，美国投入的人力、物力和财力最多，其研究成果也处于世界领先地位，具有代表性，并逐渐为许多航空强国所承认和效仿。根据美国这方面的研究情况，在航空维修中的“以可靠性为中心的维修”维修理论形成和发展大致经历了三个阶段：
(1)研究与提出阶段
第二此世界大战以后，航空事业迅速发展，航空技术装备越来越复杂，维修费用也随之增高。五十年代，美国空军军费的1/3用于维修，全部人员的1/3从事维修。可是在工作中发现，很多类型的故障，不管维修工作做的多么频繁，仍然不能防止或者减少，这种状况迫使人们去考虑如何提高维修效率，用较小的代价换取较大的成果。1960年，美国联邦航空局(FAA)和航空运输协会(ATA)双方共同组成工作组研究维修方式和可靠性间的关系，颁布和制定了《动力装置可靠性大纲》;在完成动力装置的可靠性大纲后，美国联合航空公司(UAL)和几家航空公司联合研究了一些项目，并制定了某些复杂机型项目的《部件可靠性大纲》。
在这两个大纲的基础上，1965年，美国诺兰等人提出了一种初步的逻辑分析技术，按每个项目的可靠特性来分析，确定需要做的维修工作的方式—逻辑分析决断法，以帮助正确、迅速地确定维修项目和维修方式，从而主动，有目的地实施维修工作，不做徒费时间的无效工作。逻辑分析决断法在制定维修大纲中的运用，实现了航空维修工作由“预防为主“的维修思想向“以可靠性为中心”维修思想的转变。
(2)运用与形成阶段1968年由美国联邦航空局(FAA)和航空运输协会(ATA)组成指导小组，研究并制定了《MSG-1维修鉴定与大纲的制定》，该文件包括了定时方式、视情方式和状态监控三种维修方式，以及初始逻辑分析决断法。同年MSG-1用于Boeing747飞机初始维修大纲的制定，取得了成功的经验，这是第一个以可靠性理论为指导的维修大纲。
通过MSG-1的实际运用，发现了它有很多不足之处，1970年美国航空运输协会在修改MSG-1的基础上颁布了《MSG-2航空公司/制造公司维修大纲制定书》，并作为洛克希德L1011和道格拉斯DC-10宽体飞机预定维修大纲的基础。MSG-2还用在美国军用飞机上。欧洲国家也编写了类似的文件作为制定空中客车A300和协和式飞机初始预定维修大纲的基础。
MSG-1和MSG-2的技术目标是以最低的费用保证装备达到最大的安全性和可靠性。虽然它们革新了运输机维修大纲，但是仍然存在着不少缺点，例如：某些概念阐述不够完善，逻辑决断图需要改进等问题。1978年，美联合航空公司诺兰等人对MSG-2作出了修改和扩充，提出了一个新的逻辑分析决断法，称为“以可靠性为中心的维修”决断法，RCM逻辑分析法的出现和运用，表征了“以可靠性为中心的维修”思想的形成。
(3)发展阶段1979年航空运输协会的工作组重新审定了MSG-2中可能需要修改的部分，以MSG-2和RCM的概念为基础发展新的维修大纲。由美国联邦航空局、英国民航局、飞机工程师协会、美国和欧洲的飞机和发动机制造厂家、美国和外国的航空公司、以及美国海军的积极参加共同力。于1980年产生了《MSG-3航空公司/制造公司的维修大纲计书》。
MSG-3大纲分为两个独立的分析法：系统/动力装置分析法和飞机结构分析法。采用由上到下的分析法，即：故障后果分析法。MSG-3是以可靠性为中心维修思想的成熟和发展，它较为完整的概括了现代航空维修理论，构成了现代航空维修理论的基础。
四、结束语
近年来，我国民航业高速发展，民航大量从美国和欧洲引进飞机。我国民航的维修工作，实际上已经开始普及以可靠性为中心的维修思想。航空维修工作是一个多层次、多环节和多专业的有机维修整体。要使航空维修这个复杂的系统灵活运转、相互协调和高效能的发挥作用，我们必须掌握和熟练运用现代航空维修理论，实施科学维修，提高飞机平均日利用率，降低维修成本，增加航空公司的经济效益。同时，以先进的维修理论指导维修工作，保证维修工作的安全，保障民用航空安全。
参考文献：
(1)《ModernMaintenanceTheories》AirplaneCorporationMaintenance&GroundOpecationsSystems1986.3BeoingCommercial
(2)《民用航空维修工程管理概论》张永生中国民用航空出版社
(3)《现代航空维修理论》张梅倩中国民航广州职业技术学院
现代航空维修理论形成及其发展趋势论文 篇四
1.多媒体技术在教学中的作用
教员通过多媒体进行课堂教学，改变了课堂教学模式，既可以通过教学平台传授知识，又可以让学员通过教学软件自主学习，师生能在学习过程中充分交流，真正做到讲、演、练三位一体的同步教学，实现教与学、学与用的最佳结合。
2.多媒体技术在航空维修教学中的应用
2.1多媒体课件在航空维修理论教学中的应用
航空维修理论往往相对复杂，其中的概念、定义、原理等都是抽象不可见的，这就造成了学员在理论学习中死记硬背不理解的难题。多媒体课件可将文字、图像、动画结合起来进行教学演示，既有助于加深学员对内容的理解，又能调动学员的积极性。例如，在讲解飞机发动机中涡轮喷气发动机工作原理时，发动机的工作过程不可见，学员理解起来非常困难。利用多媒体技术，以二维原理图动画的形式，演示涡轮喷气发动机进气道进气，压气机增压，燃烧室加热，涡轮膨胀做功带动压气机，尾喷管膨胀加速，排气到体外这一过程，让学员明白发动机工作过程中，各个部附件是如何运转的。这样，不仅加深了学员对所学知识的理解，更激发了学员的学习热情。
2.2飞机维修仿真软件的教学应用
在航空维修教学过程中，经常要对新进的飞机维修人员进行养成训练，新进人员往往缺乏经验，对维护工作不知所措，导致教学效率低下，甚至造成一些安全事故。另外，飞机部件成本过高，很容易在不注意的情况下造成重大损失。多媒体技术的出现，很好地解决了这一难题，通过其制作出的飞机维修仿真软件，可以在虚拟的环境中对学员进行航空维修教学。例如，在讲授空调系统温度控制活门的拆装时，可以通过3DSMAX软件进行该活门的模型制作，创建关键帧动画模拟出该活门的拆装过程和方法，把抽象的文字描述用三维动画的形式展示出来，直观地呈现给学员。再如，讲授如何排除座舱火警系统告警故障时，可以通过PHOTOSHOP等绘图软件，将驾驶舱内仪表板绘制出来，再用程序对电门传递信号加以控制，就可以模拟出真实飞机工作中出现该故障时，座舱显示屏中相应的显示情况，便于学员观察学习。
2.3航空维修教学训练系统的应用
教学离不开训练，理论考试很难了解学员对维修技能的掌握程度，实际训练将花费大量时间、财力、物力。因此，我们通过多媒体技术研制出一套航空维修教学训练系统，实现了学习、训练、考核等众多功能。例如，学员在学习飞机部附件识别时，只需进入教学训练系统，在虚拟飞机上点击相应舱口盖，进入该舱，舱内部附件皆一一呈现，学员对需要学习的部附件进行浏览，即可获得此附件的名称、结构、性能等参数。另外，教员希望对学员的学习情况进行考核时，也可通过该系统执行。例如，考核飞机发动机试车前的准备工作，教员可通过教员机将试题传递给学员，学员获得考题后进入考试系统，然后对虚拟飞机外部进行检查，完成放置轮档、插保险销、去除发动机堵盖和空速管套等步骤，最后进行试车。如果其中操作步骤没有完成或出现错误，系统就会扣除相应的分数，并且这一信息会及时反馈给教员。这样，教员就能及时了解学员的技能掌握情况。
3.存在的问题与难点
多媒体技术在航空维修教学中的应用非常广泛，在应用过程中，当然存在许多问题与难点。我认为主要有以下几点：
3.1航空维修理论知识转化为计算机3D模型困难
航空维修教学涉及面广，在开发维修模拟训练系统时，大到飞机机身，小到一颗螺丝钉，都需要通过多媒体软件进行精细的建模与渲染。但精通这些建模软件的开发人员往往对于飞机部附件结构不够了解，很容易在制作过程中发生错误，制作出一些与实物不符的模型、动画，误导学员学习。另外，一些部附件结构形状怪异，精密复杂，也对3D模型的建立造成了不小困难。
3.2仿真模拟机硬件研制存在困难
仿真模拟机在教学中带来了许多方便，但其开发难度较大，尤其集中在硬件驱动这一方面。为了满足航空维修模拟训练系统的要求，大部分仿真模拟机的硬件都需要开发者自行研制。但是众多硬件厂商都存在不同程度的技术封锁，很多底层的驱动程序代码是不予公开的，网上现有的驱动存在不匹配的情况，导致自行研制的硬件缺少驱动，这无疑加大了仿真模拟机的研发难度。
3.3航空维修教学训练系统后期维护复杂
航空技术发展日新月异，飞机转型换代较快，旧的航空维修教学训练系统无法与新一代的机型机种相匹配，更新系统又需要对新机型进行调研，故开发周期较长，这就对后期的维护工作造成了困难。目前，多媒体技术在航空维修教学中还存在诸多问题和难点，相信随着科学技术的发展，多媒体技术进一步革新，一定会给航空维修教学带来更多的优势，如何提高这种优势，还值得我们深入研究和探讨。
现代航空维修理论形成及其发展趋势论文 篇五
引言
2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提到“加大空域管理改革力度，大力发展通用航空”，目标是“使通用航空实现规模化发展”。提出要“大力发展通用航空”，要“实施重大人才工程，加大飞行、机务、空管等紧缺专业人才培养力度。"2014年11月，备受瞩目的“全国低空空域管理改革工作会议”在北京召开，一系列改革思路更加激发了通航市场的活力。这也意味着基于通航产业发展的高级技能人才的需求将急剧增加。而当前通用航空业高技能人才严重匾乏，尤其在通用航空器维修领域，如何高质量地培养基于行业标准的，高技能复合型人才是行业发展需要解决的当务之急。广州民航职业技术学院于2011年9月28日正式成立通用航空器维修专业。成为国内首个培养通用航空器维修人才的高职院校。在探索通用航空维修人才培养的实践中，以校企协同创新的视角，打破人才培养的瓶颈，为通航行业的快速发展储备高技能人才。
1、通用航空器维修高技能人才培养现状及问题
1.1通用航空器维修高技能人才培养现状
通用航空器维修领域对人才的类型、层次、培养方式比一般民用航空维修更加多样化和复杂化。而当前国内通用航空器维修人才培养，绝大多数都集中在人才培养的微观层面，即关于个别培训项目、培训内容、培训方式的探讨与分析方面。对人才培养的主要途径一是国内航空院校，但院校在通用航空器维修人才培养的专业面十分有限，很难满足行业多层次，多类型的人才需求。二是通航企业利用通用航空器厂家的服务体系对员工进行短期的个别项目的培训，虽见效快但成本高，不易形成长效的复合型人才的培养机制。
1.2通用航空器维修高技能人才培养问题
作为国内首个培养通用航空器维修人才的高职院校，在探索通用航空器维修高技能人才培养的道路上遇到一些问题。
1.2.1人才需求以小批量、个性化为主
通用航空行业特点造就了通航企业需要多类型，多层次的复合型高技能人才。由于通用航空起步晚、发展慢、政策严，所以国内的通用航空企业普遍规模小，机型多，业务种类多，这使得对人才的需求体现为小批量、个性化，对目前通航维修人才培养方案的同质化定位提出了挑战，需要探索适应这种市场需求的新的人才培养、培训模式。
1.2.2通航师资的行业经验、背景不足
目前通航师资存在的问题表现在:第一，大部分师资力量来自于原来民用航空大型飞机设计、制造、维修等专业，在从事多年民用飞机的维修教学后转为通用航空器维修的教学工作，行业背景欠缺。第二，近年工作的具有通航专业背景的老师普遍缺少在通航企业实习、培训的经验，对通用航空器维修的人才教育方向、重点把握有所欠缺。
1.2.3通航教学资源的短缺
与该院累计超过三十年的、在行业内已经成熟的民用航空维修教学经验、教学模式、培训教材相比，与该院已经拥有的涉及各类、各品牌、各系列的民用航空器、民用航空器发动机的可供实习的实物相比，通用航空器维修没有成熟的培训教材、没有适合的实训设施，适应市场、行业的各类软硬教学资源短缺。
2、校企协同创新培养通用航空器维修高技能人才
基于上述问题，广州民航职业技术学院打破传统的封闭孤立的人才培养模式，充分利用学院自身优势，综合利用各方面的资源，和企业共同探索建立面向行业产业重大需求的协同创新人才培养模式。
2.1校企协同共搭信息交流桥
邀请通航企业专家到学院举办讲座、论坛、宣讲会，内容涉及职业规划、就业理念、维修动态、企业管理等多方面，向学校及学生传达最新行业知识，拓展学生专业知识面。通过这种合作模式，及时了解企业需求，修订人才培养方案，探索企业订单式人才培养，一方面使学生对通航企业有全面的了解与认识，激发学生探索专业知识的兴趣，及时更新学生成长成才的思想观念，另一方面为企业解决人才急需问题，缩短人才培养到就业上岗的周期。
2.2校企协同共建专业核心课程
学院与广州宏诚飞机维修公司签订合作协议，在学院设立通用飞机维修培训中心生产性实训基地，充分整合双方资源，校企携手教学联动，提高学生专业基础与职业素质，将校企合作融入日常教学活动中，使学校在校内的教学过程更贴近企业，符合企业的实际需要。以《通用航空器维修概论》以及《通用航空器机型维护》为试点，学院与企业共建课程开发团队，充分利用学校专业老师的教学经验和企业技术人员的生产经验，制定课程标准，编写教材，共享企业资源，按生产实际过程编写实训项目。在教学实施阶段，合理设计教学周，争取聘用企业师资完成教学任务。通过这种企业直接参与日常教学活动，不仅切实做到教学更贴近生产实际，使培养的人才更好地服务于企业。而且在校企合作的过程中，专业老师获取企业生产经验，提高实操技能。
2.3校企协同共享优质行业专家
通用航空器维修需要国外的先进经验，对维修人员的英语也提出了较高的要求。通航企业和学校共同聘请国外的行业专家，一方面提供对企业的生产指导，另一方面也有利于学校人才的专业技能和英语能力的培养。
2.4校企协同共赢行业专业培训
以国际上知名企业为主，以资源共享、互惠互利的“双赢”发展为原则，吸引企业资金、设备、航材等投入，共建融学生实训、培训和职业技能鉴定为一体的“通用航空维修实训基地”，满足在校生技能培养、行业技能人才培训，实现校内实训、岗位生产实习的有机衔接和融通。该校和世界上最大的通用航空制造企业美国德事隆集团旗下的Bell直升机公司达成协议，合作建立Bell公司在中国的维修培训中心，此次合作充分整合了双方的资源，避免了学校独自承办维修中心缺乏条件，Bell独自为中国客户服务成本太高等一系列的问题，不仅创出了一条为中国通用航空行业服务的新路，也为通用航空人才培养提供一种崭新的模式，为通用航空器维修专业与其他企业的合作提供了经验借鉴。
3、结束语
校企协同创新通用航空器维修高技能人才培养模式切实可行，不但实现了资源共享、优势互补，还推动了高职教育的改革和发展。培养适应行业发展需求的高技能人才为目的的协同育人必将是未来校企间优势互补、资源共享的趋势之一，它必将产生人才培养的巨大社会和经济效益。
参考文献:
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[4]董艳.高职院校产学研结合的研究及国外经验借鉴田.山东电大学报，20070)
现代航空维修理论形成及其发展趋势论文 篇六
1.加强航空机务维修类专业实践性教学的必要性
随着中国航空机队迅速地扩大，航空机务维修类从业人员实际需求激增。机务维修是航空业的支柱专业之一，是保证飞行安全的基础，具有专业面广、工种复杂、技术难度大、质量要求高等特点，是高风险、高技术、高投入的技术密集型的行业。目前，我国航空机务维修人员的素质整体上还不高，加之此专业技术人员的缺乏，因此市场需求迫切。航空机务维修专业学生的就业岗位对学生的动手能力的要求较高，这种能力素质是单纯的理论讲授所无法满足的，需要引入大量的实作课程和实践活动作为理论课的有益补充来加以锻炼和培塑。
2.加强实践性教学应采取切实可行的具体措施
（1）机务维修一一技能+规范+质量意识。机务维修是一个重视质量与规范的特殊工作，需要机务维修人员具有扎实的操作技能，严谨的规范意识和高度的质量意识。维修过程中，机务维修人员根据工单或飞机损坏情况，严格按照厂家的维修手册执行，不允许操作人员创新性工作。因维修质量涉及飞机安全问题，维修人员需对个人维修的部分负责，维修后需在工单上签字存底。若因其违规操作维修的部分出现问题，应负法律或相关责任。因此，技能、规范意识与质量意识在机务维修教育中尤为重要。与其他专业相比，机务维修相关专业更应注重钻孔、切割、铆接等基本技能培养，注重规范意识、标准意识教育，特别是100%的质量意识和责任意识教育尤为重要。
（2）贴近工作实际一一岗位实操型教学实训模式。在技能培训中，采用岗位实操型教学实训模式，注重技能训练要素的真实性，譬如在钣金结构件修补训练过程中，修补材料、修补工具及修补要求尽可能采用飞机维修用的真实工具与真实材料。通过实训过程中各细节的精心设计，尽可能模拟实际工作环境，使学生全身心地按照实训目标投入岗位的实际操作训练，培养学生与真实工作实际极其接近的技术技能。
岗位实操型教学实训模式的要领包括两个方面：
①明确岗位的工作职耥职能，针对性地设计实训的标准、内容与形式。例如：在培训过程中了解到，机务维修为特殊行业，维修方法及步骤必须按维修手册执行，因此学生培养过程中的标准意识、规范意识培养尤为重要，在飞机机械维修的实训中，要让学生了解实际各大航空公司中维修技师的职责与职能，通过真实的案例，强调专业技能和职业素质的重要性，达到教学与工作岗位的“零距离对接”；
②教学设备真实化，实训环境和条件与未来就业的岗位环境和条件越相似，其实训效果越好。若实训中的设备、任务与就业岗位工作尽可能相同，其技能转化效果就会越好。例如：在教学过程中采用真实的航空用件，既有利于工作原理的正确理解，也便于研发用于演示教学、移动方便的教学单元。在航空保险训练中选用合适的保险材料使手感贴近航空材料而价格又仅仅比民用高出一些，做到了平衡教学效果与教学成本。
（3）以工作需要为原则，合理选取教学内容。在对理论知识的处理方面，授课教师多以飞机典型故障、典型系统、典型工作任务为载体，以工作流程为主线，以工作需要为原则组织教学，用什么讲什么。机务维修是一种极其特殊，安全性、规范性要求又极高的工作，不允许从业人员创新，按规范与要求完成工作是关键，不需要太多的知识，与其花费更多的时间去讲解具体工作不需要的抽象难理解的理论知识，不如让学生多动手，多接触更多的真实案例，培养学生机务维修技能。通过调查研究发现，美国AIAA机务维修更是以职业技能为核心，对理论知识要求更低，如数学、物理等课程内容的要求极低，其内容要求只是国内高中相关课程水平，仅为满足机务维修工作。
（4）人才培养与国际标准深度融合。注重“专业证照能力”培养，特别是注重课程与国际标准的对接。如设立航空维修专班，其课规的制定结合美国AIAA培训课程标准、机务维修鉴定标准，教学中，多应用波音或空客的真实维修手册进行教学，达到人才培养与国际标准的深度融合。因此，国际化人才的培养需要对接国家标准，积极开发与国际先进标准对接的专业教学标准、课程标准、教学资源及教学条件，引入企业岗位规范，开发人才培养方案和专业课程。通过利用国际教育资源的优化配置，培养技术技能水平高，具有国际意识、国际竞争力的技术技能人才。
（5）实验实训条件，完备真实、多能好用。建设完备的实验实训设备，且多数实验实训室集教学、实验、创新、体验和研发功能于一体，在承担基本教学实验与综合实训任务的同时，还承担着企业技术服务与科研项目支持。如复合材料实验实训室，不仅用于复合材料制造、加工和维修的实验实训课程，还为部分本科生、研究生提慨展麵项目的研发平台。鼓励专任教师自制研发设备，可以根据教学需要，将转向系统、尾翼控制系统等不易观察与操作的飞机系统从真机上剥离出来，而开发制作的易于观察与操作、原理清晰、便于教学的实验实训设备，既保留了设备的真实性，又方便教学使用，提高了设备的教学适用性及实用性。通过设备的自制，可以建设完善实践教学体系，也能雛专业教师深入开展教学改革，锻炼教师的实践动手能力及知识的综合应用能力。
（6）师资团队，多类组合，优势互补。教学团队
是技能人才的培养质量的保障和关键要素，航空维修专业因其特殊性，要求教师不仅具有较高的师德水平、系统的专业知识，还需具有丰富的实践经验和扎实的实操技能。建设特色突出的专业师资团队，既有理论扎实、科研能力较强的专任教师，又有经验丰富、技能突出的企业兼职教师。这种同时兼任企业工作和教学工作的兼职教师，能及时掌握行业的新技术、新工艺及发展方向，又能及时将这些知识与技术引入教学工作，保证了人才培养与社会需求的同步，是一种值得借鉴和参考的校企合作组建教学团队的方法。
3.结语
航空机务维修专业是理论性和应用性都很强的技术类专业，为保证本专业课程的教学效果，必须在理论性教学的基础上加强实施实践性教学。因此，在航空机务维修专业课程教学中，教师应该遵循职业教育规律，不断完善人才培养顶层设计。推动实践教学方法和教学手段的改革，加强师资队伍建设，为学生岗位任职能力的培养创造条件。
